Авиамодель самолёта МиГ-15

Авиамодель самолёта МиГ-15

Здравствуйте, уважаемые авиамоделисты. Уже дважды пытался построить модель самолёта МиГ-15 Не считая «мультяшного» и оба раза мои попытки не увенчались успехом. Причины были различные, и прежде всего не хватало опыта постройки подобных моделей.

Вот обнаружил на форуме интересную версию этой модели и хочу вместе с вами ещё раз проанализировать ход её создания. Автор любезно предоставил чертежи, развёртки и подробные рисунки расположения всех деталей конструкции. этой модели. При монтаже крыльев, автор использует кусочки алюминиевой трубки, для соединения крыльев с фюзеляжем, я так думаю, что её можно заменить на обычный карбоновый хлыст (трубочку) от удочки. Кстати, то, что концевые хлысты для удочки имеют коническую форму, позволят очень точно подогнать диаметры стыкуемых отрезков. Все лонжероны можно сделать из деревянной линейки, потолочки или подложки, поставленных на ребро.

Можно применить технология изготовления крыльев и такую, которую предлагает автор на следующих фотографиях, с использованием нервюр. А можно сделать плоское крыло из двух слоёв потолочки или подложки. Готовые крылья склеивается с несущей, вертикальной плоскостью фюзеляжа, на которых будут монтироваться все детали модели.

Крыло должно выглядеть вот так . Без верхней обшивка.

Законченный вид крыла. Устанавливаются сервомашинки и подсоединяются тяги к элеронам.

Монтируются кольца, на которых будет приклеены внешняя обшивка фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа укрепляется полосками фанеры, на которых будет крепиться мотор. Заготовки внешней обшивки фюзеляжа. Постепенный монтаж внешней обшивки фюзеляжа. Каждую деталь обязательно подгонять по месту и примерять перед вклейкой. Киль делается из трёх слоёв потолочки или подложки. Внутри вклеивается боуден из карбоновой трубочки, для тяги к рулю высоты.

При склеивании, заготовки центруются кусочком потолочки. После высыхания клея киль обрабатывается наждачной бумагой для придания нужной формы.

Тяга от РВ пропускается через боуден и подсоединяется к сервомашинке. Автор сдвинул крепление мотора немного вперёд, спрятав его в фюзеляж. При взлёте будет достаточный угол, что бы пропеллер не цеплялся за траву. В фюзеляже вырезается люк, для установки аккумулятора и доступа к электронике. Фотографии модели с разных ракурсов.

В первый полёт модель отправилась запуском с руки. Автор, при испытании, использует обрезанный винт 10 Х 4,5, а так же сделал приспособление в носовой части фюзеляжа, что бы приподнять нос модели при взлёте с травы.

В дальнейшем, автор установил ретракт впереди модели. Автор проводит ряд экспериментов, подбирая нужный винт. Вот видео полёта этой модели. Дорогие друзья, решил рассказать ещё об одной такой же модели, которую построил этот же автор, только на импеллере. Я не буду подробно описывать весь процесс, коснусь только тех узлов конструкции, которых нет в предыдущей модели. Про крылья я уже говорил.

Так же, как и при описании первой модели, автор даёт схемы всех узлов модели , чертежи и планы.

Далее, автор показывает, как сделать центральный узел фюзеляжа, где монтируется импеллер. Показана пошаговая сборка фюзеляжа и подгонка всех секций. Показана прокладка боудена в киле. Особенности изготовления киля и стабилизатора.

Монтаж сервомашинок и навеска элеронов. Подготовка места для кабины. Подготовка места для установки аккумулятора и электроники. Подсоединение тяг к РВ.

На крышке люка аккумуляторного отсека, монтируется фонарь кабины. Вид на электронику. Вид на импеллер.

Изготавливаются подвесные баки для горючего. . Подготавливается место для передней стойки шасси. Снизу хвостовой части фюзеляжа, вклеивается предохраняющая пятка.

Вклеиваются подвесные баки. Первый полёт модели и разбитая носовая часть фюзеляжа. Ремонтные работы по восстановлению фюзеляжа.

Подготовка модели к покраске и грунтовка. Модель после покраски.

Друзья, мне больше добавить нечего, получился хороший материал, для постройки этой авиамодели, я доволен. Надеюсь за зиму построю. Всего вам доброго.

До свидания. Ваш Валерьян Самоделкин.

Источник (Source)

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Sabre F-86: второй клон — комом

Первая попытка скопировать иностранный самолет была настолько удачна, что нашлись желающие продолжить этот эксперимент. Для образца был взят реактивный истребитель Sabre F-86. Работы были поручены ОКБ-1, которым руководил Кондрашев. 

Образец этого самолета, сбитого над Кореей, был доставлен в Россию в июне 1952 года, а 18 июля вышло постановление Совета министров СССР и ЦК КПСС «О копировании и постройке по имеющимся в Советском Союзе образцам реактивного истребителя Sabre F-86».

Однако вскоре выяснилось, что на МиГ-15 стоят более современные узлы и агрегаты и конструктивно российский истребитель не уступает американскому. Кроме того, МиГ-15 обладал лучшей скороподъемностью и мог нести больше вооружения. Да и двигатели Sabre были не самой новой конструкции.

Concorde: шпионские страсти

В 60-х годах главной мишенью научно-технической разведки стал сверхзвуковой лайнер Concorde совместного производства Англии и Франции. Операция по добыче документации этого чуда техники носила кодовое имя «Брунгильда».

Не обошлось без потерь. Так, в 1965 году из Франции был выдворен С. Павлов, оформленный как представитель «Аэрофлота». Он пытался пронести в самолет тубус с чертежами новейшей радарной системы и турбодвигателя «Олимпус», предназначенного для Concorde.

Разработку отечественного сверхзвукового лайнера Ту-144 осуществлял сын знаменитого авиаконструктора Туполева А. А. Туполев. Его самолет взмыл в небо на год раньше Concorde, но внешне обе модели очень похожи: дельтовидные несущие плоскости, подвижная носовая часть. Технические характеристики тоже были схожи.

Охота за Concorde продолжалась и тогда, когда Ту-144 перестал летать. Так, в 1973 году с французского стенда авиасалона в Ле-Бурже помощник советского военно-воздушного атташе в Париже Миронкин выкрал запасную часть от распределителя системы горючего Concorde. Кража высокочувствительного узла системы, контролирующей подачу топлива, не прошло незамеченной — незадачливого старлея выслали из страны.

Разведывательная спецификация.

Одной из специальных модификаций, запущенной в серийное производство, стал разведывательный вариант МиГ-15Рбис. Этот фронтовой разведчик разработали за короткий срок в начале 1950 годов. После завершения испытаний и устранения всех выявленных дефектов и недостатков, производство этого самолета наладили на Горьковском авиационном заводе № 21. МиГ-15Рбис оборудовали плановой фотоустановкой под автоматический аэрофотоаппарат АФА-БА/40. Кроме того были внесены изменения в систему вооружения и систему электропитания. Также добавили возможность применения ПТБ емкостью 600 литров.

Всего было построено несколько сотен экземпляров этого разведчика, которые активно эксплуатировались в пятидесятых годах. Но говорить о каком-либо выдающемся успехе МиГ-15Рбис не приходится. Он справлялся с поставленными задачами, но серьезно уступал по эффективности Ил-28Р, который и являлся нашим основным фронтовым разведчиком в те годы. Заинтересованным читателям рекомендую ознакомиться с соответствующей публикацией, где мы более подробно рассматривали разведывательную модификацию истребителя МиГ-15 ().

Истребитель сопровождения.

Еще одним серийным представителем семейства стал истребитель-сопровождения, также разработанного на основе модернизированного МиГ-15бис. Этот узкоспециализированный самолет предназначался для решения задач по прикрытию фронтовых и стратегических бомбардировщиков. В конце сороковых годов нашим основным истребителем-сопровождения являлся поршневой Ла-11, который уже требовал полноценной замены машиной следующего поколения. Основное требование по характеристикам, которое задавалось при разработки новой модификации «пятнадцатого», заключалось в увеличении дальности полета. Это можно было добиться несколькими способами. Во-первых, это непосредственное увеличение запаса топлива, а во-вторых это улучшение показателей экономичности силовой установки. Остановились на первом варианте. В связи с этим, конструкторам требовалось внести соответствующие изменения в топливную систему истребителя. Добиться увеличения объёмов внутренних топливных баков, без внесения существенных изменений в общую конструкцию самолета, не представлялось возможным. Поэтому, для сокращения времени на разработку, решили увеличить только объем подвесных топливных баков (стали применять ПТБ емкостью в 600 литров). Для этого потребовалось усилить конструкцию консолей крыла и установить новые держатели.

Первые попытки получить такой самолет закончились неудачей. Военных не устраивала максимальная скорость нового истребителя. После осуществления определенных доработок, выявленные замечания были устранены и самолет приняли на вооружение под индексом МиГ-15Сбис (соответствующее постановление вышло 11 апреля 1951 года). Его дальность полета (с ПТБ) составляла более 2200 км (а время полета почти 4 часа). Но при этом все-равно несколько ухудшались показатели максимальной скорости (820 км/ч) и практического потолка (не более 13500 метров). Но гораздо большей проблемой было снижение взлетных характеристик, что накладывало определенные ограничения в эксплуатации (подходили только аэродромы с длиной ВПП не менее 800 метров). Серийное производство МиГ-15Сбис ограничили только 50 экземплярами (включая один прототип).

Лётно-технические характеристики

• Экипаж -1 чел
• Максимальная скорость у земли — 1042 км/ч
• Максимальная скорость на высоте 5000 м — 1021 км/ч, на высоте 10000 м — 974 км/ч
• Скорость отрыва — 230 км/ч
• Посадочная скорость — 174 км/ч
• Дальность — 1335 км, с ПТБ — 1920 км
• Практический потолок — 15100 м
• Скороподъёмность у земли — 41 м/с
• Время набора высоты 10 тыс. м. – 6,8 мин
• Длина взлётной дистанции — 605 м
• Длина посадочной дистанции — 755 м
• Размах крыла — 10,08 м
• Длина самолёта — 10,10 м
• Высота самолёта — 3,7 м
• Вес пустого самолёта — 3247 кг
• Нормальный взлётный вес — 4917 кг
• Количество топлива — 1210 кг
• Двигатель — ТРД РД-45Ф
• Тяга — 2270 кгс
• Вооружение — одна пушка Н-37 и две НР-23
• Точек подвески — 2

МиГ-15 в небе

Создание

Так как своих двигателей, соответствующих новым нуждам, у советских инженеров не было, то по опытные образцы пришлось ехать в Англию, которая в те года считалась одним из лидеров реактивного самолетостроения.

Как думаете, какой самолет лучше?

F-86”Сейбр”МиГ-15

Было закуплено 55 турбодвигателей фирмы Rolls-Royce. Именно с их образца в дальнейшем были созданы отечественные реактивные движки РД-45 и РД-45Ф.

МиГ-15УТИ — 1949 года

Разрабатываемая модель получила название И-310. Планировалось создать два рабочих прототипа для испытаний. Они наименовались “С-1” и “С-2”. Кроме небольших отличий в конструкции и разных двигателей “под капотом”, они были идентичны друг другу.

Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

27-го ноября 47-го года стартовали первые испытания “С-1”. “С-2” в то время еще не был готов для полетов, процесс его сборки на тот момент только подходил к своему экватору. На первых вылетах “С-1” показал себя не лучшим образом, поэтому его было решено отправить на доработку. К этому времени успел выйти из цеха “С-2”, который избежала судьбы своего брата и показал себя очень неплохо.

С весны 48-го начались регулярные заводские испытания. На них оба самолета показали себя замечательно, совершив на пару более полусотни пробных полетов. Советское руководство было настолько впечатлено новой моделью, что не дожидаясь окончания проверки качества, запустило самолет в серийное производство, окрестив его МиГ-15. В основу его ложился уже не зарубежный двигатель, закупленный у англичан, а упомянутый выше советский аналог РД-45.

МиГ-15 в музее авиации

В конце мая того же года начались государственные испытания и длились они почти три месяца. В их ходе истребитель получил высокие оценки членов комиссии и был на официальном уровне одобрен к массовому производству

Спецификация ударного самолета.

Еще одним направлением развития, стала адаптация самолета к нанесению ударов по наземным целям. Работы по нему также осуществлялись уже на базе модернизированного истребителя МиГ-15бис. Изначальный вариант предусматривал подвеску двух 50 кг или 100 кг бомб под консолями крыла на уровне между десятой и двенадцатой нервюр. Осуществлялась она с помощью замков-бомбодержателей типа БД2-48МиГ. Управление сбрасыванием бомб выполнялось при помощи приводов ПБД-47.

Расширение ударных возможностей самолета проводилось в несколько этапов. В целом оно заключалось в использовании различных неуправляемых реактивных снарядов и свободнопадающих бомб. Первые работы начались еще в начале пятидесятых годов. Впоследствии, уже ближе к шестидесятым проходил второй этап. Это обусловлено тем, что было принято решение о ликвидации штурмовой авиации. Ее функции при этом переложили на истребительно-бомбардировочную. За все время разработали несколько модификаций «пятнадцатого», которые оптимизировали для нанесения ударов по наземным целям. Часть из них осталась в единичных экспериментальных экземплярах, а некоторые приняли в качестве эталона для модернизации. К примеру одним из таких вариантов был самолет СД-21.

Он отличался установкой нового прицела АП-21 и пусковых установок ПУ-21 с неуправляемыми ракетами С-21. Допускалась возможность стрельбы как одиночными снарядами, так и залпом. Перед этим необходимо было осуществить сброс ПТБ (в случае их предварительной установки). Разработку завершили в 1952 году. После проведения всех испытаний, началось внедрение этой модификации в войсках. Всего таким образом переделали около 150 самолетов. Среди модификаций второго этапа можно отметить истребитель-бомбардировщик МиГ-15бис («ИБ«) и экспериментальный штурмовой вариант МиГ-15бис («ИШ«). Первая отличалась применением блоков ОРО-57К (по 8 снарядов типа С-5) и ОРО-212К. Также допускалась подвеска двух 250 кг бомб. Штурмовая модификация отличалась тандемной установкой блоков неуправляемых ракет на специальных балках. При этом там могли разместить до 12 ракет типа ТРС-132 или до 48 ракет типа С-5. В итоге выбор был сделан в пользу первого варианта.

История создания

В 1946 году после приглашения в Кремль, группа конструкторов ОКБ-155 ознакомилась с требованиями по строительству машины с реактивным двигателем, имеющим возможность достичь околозвуковой скорости. А.И. Микоян и М.И. Гуревич понимали, что создание такого самолёта возможно, если использовать все наработки прежних лет по аэродинамике стреловидного крыла.

Параллельно с такими работами разрабатывали конструкцию катапультируемого кресла и двигателя для реактивного самолёта. Своего двигателя у нас ещё не было, пришлось ехать за опытом и двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent в Англию. Купив десять английских двигателей в 1946 году и 15 штук в 1947 году, советские инженеры изучили и сняли чертежи моторов. Вскоре получив обозначение РД-45, переделанный английский мотор был запущен в серию.

МиГ-15

В ОКБ-155 тем временем окончательно был принят вариант простого фюзеляжа с двумя воздушными каналами от носа корпуса до двигателя, расположенного в хвосте самолёта. Заводское обозначение эта машина имела И-310 и три опытных экземпляра были построены в 1947 году, один из них оснастили двигателем повышенной надёжности РД-45Ф.

По старой традиции в последние дни уходящего 1947 года пилот ОКБ-155 В.Н. Юганов опробовал в воздухе предсерийный экземпляр реактивного истребителя. Прошёл год и 30 декабря 1948 года первая серийная машина под управлением того же В.Н. Юганова оторвалась от бетонной полосы заводского аэродрома и выполнила установочный полёт.

МиГ-15 взлёт

С каждым днём росло качество выпускаемых самолётов, изделие в ходе изготовления подвергалось постоянному совершенствованию. Конструктором В.Я. Климовым был подготовлен модернизированный двигатель ВК-1, которым оснастили новую модификацию самую массовую, получившую индекс МиГ-15 бис. Перед непосредственным выходом в серию, заменили вооружение машины — были установлены две новые пушки НР-23 и одна Н-37. После согласования с министерством обороны в конструкторском бюро разработали проект нового учебного самолёта МиГ-15УТИ и уже в январе 1949 года новая машина была опробована в полёте. На этой «спарке» не одно поколение пилотов получило путёвку в небо.

История военной авиации

Впервые самолет взлетел в небо 17 декабря 1903 года. Но,
первым летательным аппаратом, который использовался в военных целях, был вовсе
не самолет, а воздушный шар, который был запущен во Франции в 1783 году. Именно
после этого во Франции была организована первая авиационная воинская часть. Этот
момент можно по праву считать началом развития военной авиации.

Значительно позже в 1909 году появился первый военный самолет, который был взят на
вооружение в США. В нем размещался
поршневый двигатель мощностью 25 кВт, экипаж состоял из двух человек, а взлет
происходил с катапульты. Примитивный по сегодняшним меркам механизм был толчком
к возникновению новой страницы в истории авиации.

Основным стимулом для развития военной авиации стала Первая Мировая война. Уже в течение
нескольких предвоенных лет Германией было затрачено 22 млн. долл. на
технические разработки. В это же время аналогичные затраты Франции составили 20
млн. долл. Результатами этих разработок стали известные сегодня истребители «Спад»
и «Фоккер». Нужно отметить, что на счету последнего 565 самолетов противника.

Бомбардировщики («Кондор», B-17), истребители-разведчики,
истребители-перехватчики (PW-8 «Хоук», скорость которого достигала 286 км/ч) и
множество других летательных аппаратов – все это разработки военных лет. Одной
из самых популярных и востребованных моделей самолетов военной авиации стал истребитель-бомбардировщик «Харрикейн»,
который являлся основой военно-воздушных сил Великобритании.

Вторая Мировая война дала миру такие известные самолеты, как
«Ланкастер», «Зеро», «Мессершмитт», «Мустанг». Эти истребители во время военных
действий смогли покорить высоту в 12 км. В последние годы появились реактивные
самолеты с более высокой скоростью, радиусом действия, аэродинамическими
показателями. Но после окончания Второй Мировой войны военная авиация не утратила своей ценности и актуальности – войны в
Корее и Вьетнаме стимулировали развитие данной сферы в дальнейшем. 

Приказ Сталина: скопировать досконально

Американский бомбардировщик Б-29 называли «летающей сверхкрепостью». При скорости 600 км/час и потолке 12 км, куда не доставали зенитные орудия, он мог нести бомбы массой до 6 тонн. При задействовании всех огневых точек вокруг самолета создавалась огневая сфера.

Весной 1945 года на территорию СССР попали четыре таких самолета — подбитые во время бомбежки японских войск в Манчьжурии, они совершили вынужденную посадку на советских дальневосточных аэродромах.

В июне Сталин вызвал к себе Туполева и дал поручение сделать самолет – точную копию Б-29. Авиаконструктор ответил, что видит главную проблему в согласовании производства отдельных узлов и агрегатов. Он понимал, что практически все – от гайки до системы прицеливания — придется делать заново, а в этом процессе задействована промышленность нескольких министерств. «Значит, им придется освоить эту продукцию. Иного пути у нас нет», — решил Сталин.

Туполеву были предоставлены широкие полномочия и срок в два года. С Дальнего Востока три Б-29 доставили в Москву. Один самолет разобрали, другой использовали в качестве эталона, а третий — как тренажер.

Каждый модуль исследовался своей группой инженеров. Детали взвешивали, обмеряли, фотографировали и подвергали спектральному анализу для определения состава материала. Более 50 НИИ, ведомств и предприятий осуществляли копирование отдельного узла или детали. Из-за такой сложной комплектации новый самолет вместе с названием — Ту-4 — получил прозвище «кирпичный бомбардировщик».

Первая проблема, с которой столкнулись конструкторы, — иная система измерений. Ни один болт, винт или заклепка не соответствовали метрическому формату. Так, толщина корпуса 1/16 дюйма оборачивалась ирреальным 1,5875 мм. В металлургической промышленности просто не было таких прокатных станов. И хотя в одном из бомбардировщиков нашелся комплект технической документации, это не сильно облегчало работу конструкторов.

Приказ Сталина «скопировать» понимали дословно. Доходило до смешного. Так, в одном крыле обнаружили маленькую дырочку. По мнению экспертов, ни на аэродинамику, ни на прочность она не влияла и, скорее всего, появилась случайно. Но команды «рассуждать» не было, поэтому крошечная дырочка была внесена в схему крыла и скрупулезно высверливалась на заводе самым тонким сверлом.

Аналогичным образом гермолаз внутри самолета был выкрашен в зеленый цвет, причем не до конца. Возможно, у американского рабочего закончилась краска, но все гермолазы в туполевских копиях не докрашивались точно так же.

Кроме этого, в кабине пилотов были добавлены такие «буржуйские» элементы, как подставка под газированные напитки и пепельница, хотя советским летчикам курение в полете было строго запрещено.

Но самый большой конфуз вышел с системой «свой-чужой». Не долго думая, инженеры скопировали американский распознавательный блок, но потом все-таки сообразили, что сделали что-то не то. Но это было не единственное отличие от модели Б-29.

На туполевский самолет поставили отечественные двигатели, совместив их с карбюраторами, подшипниками, турбокомпрессорами из американского бомбардировщика. Установили более современные радиостанции.

На традиционном воздушном параде в Тушино 3 августа 1947 года тройка самолетов Ту-4 произвела ошеломляющее впечатление, пройдя над трибунами на бреющем полете. «Все вскочили на ноги, стали кричать «Ура!» и размахивать руками, — вспоминал Л. Лазарев в своей книге «Коснувшись неба». — Но дружный крик толпы был мгновенно заглушен ревом моторов».

Беспилотные мишени.

Большинство боевых самолетов различных классов, после непосредственного снятия с вооружения, применялись для решения второстепенных задач. В первую очередь, в качестве летающих мишеней. Это была довольно стандартная практика в те годы (во многих государствах- в США, в Советском Союзе и т. д.), когда самолеты с практически полной выработкой ресурса переделывались в беспилотные мишени. В этом плане, у нас они дополняли специализированные изделия типа Ла-17. Существовало несколько различных модификаций таких мишеней. Самой распространённой в семействе «пятнадцатого» была М-15 (МиГ-15М).

С самолета снималось вооружение, специальное оборудование (к примеру радиооборудование, кислородное оборудование), катапультное кресло и ненужные элементы различных функциональных систем. При этом выполнялась установка системы радиокомандного управления и автопилота, а на некоторых вариантах даже с возможностью посадки (в случае если мишень не была сбита). Основная часть аппаратуры размещалась в кабине, а специальные антенны под консолями крыла и на фюзеляже. Мишени могли оснащаться ПТБ емкостью в 400 литров. Радиоуправление осуществлялось либо с мобильных наземных пунктов, либо с доработанных воздушных спарок УТИ МиГ-15КП.

Подобные мишени могли летать в различных диапазонах высот (модификация МНВ-15 в том числе и на низких высотах), с максимальной скоростью до 950 км/ч. Применяли их во время испытаний новых систем вооружения (к примеру активно разрабатываемых в шестидесятых годах зенитно-ракетных комплексах), а также при обучении воздушной стрельбе по реальным целям.

Что можно сказать по итогу? Общий вектор развития семейства фронтовых истребителей МиГ-15 соответствовал тенденции постройки специализированных модификаций на единой базе. В принципе, он повторял подход, который реализовали еще на поршневых машинах в первой половине сороковых годов. Но нельзя забывать, что какие-то из этих специализаций адаптировали тогда вынужденно, за неимением возможности принятия на вооружение других самолетов (скажем для выполнения разведывательных функций). Было ли это оправдано сейчас? В некоторых моментах- да. Особенно с экономической точки зрения. Скажем, строить специализированный истребитель-сопровождения, особой нужды не было. Но, в то же время, полная ликвидация штурмовой авиации и перекладывание ее функций на истребители, оказалось ошибочным решением. Да и специализированный разведчик, мы так и не приняли тогда на вооружение. В общем, излишне рациональный подход, не всегда себя оправдывал. Но, не ошибается тот, кто ничего не делает. Об экспериментальных самолетах построенных на базе истребителя МиГ-15 будет рассказано в отдельном обзоре.

Особенности ведения воздушной войны в Корее

Корейские события заслуживают внимание тем, что они явились ареной боевого столкновения реактивных самолётов, открывших новую эру в истории авиации. Наши МиГ-15 осуществляли воздушную поддержку частей армии Китая

Для американских воздушных сил появление МиГ-15 оказалось неожиданным, их F-80 c прямым крылом обладали меньшей скоростью и превращались в лёгкую добычу для наших самолётов. США срочно перебросили в Корею новейший F-86 «Сейбр», который и противостоял советским самолётам в воздушной войне. Наши лётчики не имели права вести бой и преследовать противника над территорией Южной Кореи и морем. Но перед советскими лётчиками не стояла цель уничтожения F-86, основной задачей было не пропустить очередной налёт бомбардировщиков В-29.

В то время у нас не было противоперегрузочных костюмов, а пилоты США имели такие и это снижало наши возможности ведения маневренного воздушного боя. Ветераны корейской войны вспоминали, что «Сейбр» обладал превосходством на малых высотах, особенно это выражалось на виражах, а МиГ обладал отличной скороподъёмностью и часто бой заканчивался после первого захода. Неудачно атаковав, «Сейбр» уходил вниз, а МиГ стремился набрать высоту. После чего, каждый пилот использовал лучшие качества своего самолёта машины и в результате наш МиГ оказывался наверху, а американец внизу.

МиГ-15 бис

На исход боя часто оказывало наличие у «Сейбра» радиодальномера, с ним наши самолёты сбивали с дальней дистанции, порядка 2,5 км. Это печальное положение для советских лётчиков тянулось до 1952 года, пока на наши самолёты не поставили соответствующее оборудование.

МиГ-15 отлично зарекомендовал себя при перехвате бомбардировщиков В-29, весной 1951 года на корейско-китайской границе советские пилоты разбили большую группировку этих самолётов, а в октябре того же года американцы понесли большие потери при налётах на Северную Корею и до конца войны больше не использовали бомбардировщики днём. Во время корейских событий 23 воздушных поединка выиграл советский пилот Евгений Попеляев, именно он заставил произвести вынужденную посадку американский F-86, который впоследствии перегнали в Москву в центральный аэродинамический институт.

Огромную сенсацию в западной прессе вызвало появление наших МиГ-15 в Корее — это получило название «корейский сюрприз» и впоследствии американские лётчики называли этот театр боевых действий «аллеей МиГов»

МиГ-15 МиГ-15 МиГ-15 МиГ-15 МиГ-15

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема нового самолёта представляла моноплан с крылом стреловидного вида среднего расположения и задним крестообразным оперением. Косая балка крыла и его лонжерон образовывали нишу в виде треугольника, в которую убирались шасси.

Крыло оснащалось механизацией из элеронов с триммерами и закрылков-щитков, выпускающихся на определённый угол на режимах посадки и взлёта. На крестообразном хвостовом оперении стабилизатор делил руль направления на верхнюю и нижнюю часть.

Компоновочная схема МиГ-15 бис

Силовая установка истребителя состояла из двигателя РД-25Ф, на поздних модификациях, начиная с МиГ-15 бис, ставили более мощный ВК-1, воздушный поток направлялся от воздухозаборника в носовой части по двум каналам, огибавшим отсек кабины лётчика к располагавшемуся в хвосте самолёта двигателю.

Трёхопорное, убирающееся в полёте шасси, имело амортизаторы рычажного типа. Носовая стойка самоориентирующаяся, система торможения стояла воздушная. Шасси убирались и выпускались при помощи гидравлики. В системе управления отсутствовали тросы, она была жёсткой на основе тяг и качалок. На последней модификации машины в систему управления внедрили гидроусилители.

Вооружение МиГ-15 было представлено тремя пушками в носовой части под воздухозаборником — одной Н-37 и двумя НР-23. Пушки размещались на выдвижном лафете и при помощи специальной лебёдки перезарежались в течении 20 минут. Дополнительно имелась возможность подвески под крылом двух бомб по сто килограмм.

Кабина истребителя выполнена герметичной с принудительной вентиляцией, оборудована катапультируемым креслом

Остекление фонаря кабины открывало хороший обзор, что весьма немаловажно для ведения воздушного боя. На приборной доске кабины сконцентрированы пилотажные приборы — авиагоризонт АГИ-1, указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и вариометр, навигационные приборы — дистанционный гиромагнитный компас, система захода на посадку, радиокомпас и радиовысотомер

Кабина пилота МиГ-15

Для связи с землёй и между самолётами предназначалась радиостанция РСИУ-3, самолёт оснащался аппаратурой госопознования СРО-1. На левой панели внутри кабины стоял рычаг управления двигателем, на правой панели были сосредоточены включатели радиооборудования и систем самолёта. Посередине находилась ручка управления с рычагом торможения и гашетками пушек. Лётчик удобно располагался в катапультном кресле.

Общая модернизация в рамках базовой спецификации.

Итак, основное направление, это естественно проведение дальнейшей модернизации истребителя, направленной на улучшение его летно-технических характеристик. В результате этих работ была получена основная модификация МиГ-15бис. Она стала основой и для многих специализированных вариантов машин этого семейства. Главные отличия МиГ-15бис от базовой модели заключались в использовании нового турбореактивного двигателя ВК-1 (с большей тягой), новых 23-мм пушек НР-23 и измененного состава специального оборудования (использование системы слепой посадки ОСП-48). Соответственно, это повлекло за собой внесение некоторых изменений и доработок в сопутствующие функциональные системы (к примеру была существенно переделана электрическая система) и общую конструкцию самолета.

Всего в Советском Союзе было выпущено более 8350 экземпляров этого истребителя, что являлось отличным показателем. Дальнейшим развитием МиГ-15бис стал уже фронтовой истребитель МиГ-17, который также получил широкое распространение и имел еще большее число модификаций. Конструктивно МиГ-17 представлял собой цельнометаллический одномоторный среднеплан с трехопорным шасси и одноместной герметической кабиной. Он получил еще более мощный двигатель, новое крыло (с увеличенным до 45 градусов углом стреловидности), общее изменение габаритов фюзеляжа (хвостовая часть была удлинена примерно на один метр, а в ее каркас добавлено два дополнительных шпангоута), увеличение площади тормозных щитков, обновленный состав специального оборудования и так далее. Мы еще более подробно вернемся к этом самолетам в отдельных обзорах.